Tôi đồng tình với quan điểm “không thể chờ đợi bỏ xe máy, ô tô cá nhân để đi xe buýt thuận tiện”. Tôi thấy rằng hầu như không ai nhận thức được hai thực tế, đó là:

Trước hết, không có thành phố lớn nào trên thế giới có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người mà không bị tắc đường, nếu cho phép người dân sử dụng ô tô cá nhân một cách thoải mái.

Thứ hai, có hai cách phổ biến để giảm việc sử dụng ô tô cá nhân của người dân: Một là cách tiếp cận của Trung Quốc, ra lệnh hạn chế hoàn toàn ô tô cá nhân và cấp biển số cực kỳ hạn chế. Ở các thành phố lớn, người dân dù có tiền mua xe vẫn phải xếp hàng chờ đăng ký. Thứ hai là làm như Hoa Kỳ, giá xe rất rẻ, nhưng chi phí sử dụng sẽ rất cao, và thuế sẽ rất nặng, theo giá trị xe, người có thu nhập cao. phải nộp thuế và phí. tiếp tục sử dụng.

Nhìn vào tình hình Việt Nam hiện nay, tôi thấy ban đầu chúng ta có xu hướng đánh thuế phương tiện cá nhân nhưng chi phí mà người dân phải bỏ ra trong quá trình sử dụng phương tiện không cao (quản lý tài sản cũng vậy) . Đây là lý do tại sao giao thông quá tải.

>> Nỗi oan trên xe buýt

Nếu cách tiếp cận của Hoa Kỳ được áp dụng là tăng thuế sử dụng ô tô cá nhân, hậu quả là khoảng cách giàu nghèo sẽ ngày càng rộng hơn. Nếu các phương tiện cá nhân bị siết chặt và hạn chế, người dân sẽ buộc phải tìm cách đi lại khác. Khi đó, nhu cầu đi lại công cộng sẽ tự động tăng lên, giao thông công cộng phát triển, nhiều công ty lớn đương nhiên sẽ chuyển sang đầu tư.

Vì vậy, theo tôi, nếu không hạn chế ô tô cá nhân thì dù hạ tầng giao thông công cộng có nâng cấp đến đâu cũng không ích gì. Vì ô tô riêng luôn là tiện lợi nhất, kể cả ở các nước phát triển. Khi bạn rời bỏ chiếc xe hơi riêng của mình, đồng nghĩa với việc bạn phải thay đổi toàn bộ nhịp sống hiện tại. Bạn không thể đi chợ mua sắm khi đang đi làm, không thể đón con đi học về, đưa con đi học bù, không thể vừa uống cà phê, ăn vặt, ăn sáng, đi mua sắm. …

Điều này sẽ dẫn đến những thay đổi cơ bản của nền kinh tế ngầm ăn uống, mua bán ngoài đường vốn đã diễn ra từ lâu ở Việt Nam. Điều này đồng nghĩa với việc nhiều người sống nhờ gánh hàng rong, hàng quán vỉa hè. Đây là lý do tại sao một số người đã phản đối một cách dè dặt với mục tiêu hạn chế ô tô cá nhân trong một thời gian dài.

Anh dong

>> Ý kiến ​​của bạn là gì?Bài đăng ở đây. Bài viết không nhất thiết đồng ý với quan điểm của VnExpress.net.

Hiện Sở GTVT Hà Nội đã xây dựng phương án thu phí các phương tiện vào nội đô, giảm nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường thông qua việc hạn chế lượng xe cơ giới vào nội đô.

Chủ trương giảm giá vé, cấm xe máy để giảm ô tô cá nhân đã được Hà Nội dự đoán từ nhiều năm nay, nhưng việc thực hiện, đặc biệt là trong hai năm tới (2024), theo tôi là hoàn toàn không khả thi vì những lý do sau:

Thứ nhất, theo kế hoạch, thành phố sẽ đầu tư hơn 2600 tỷ đồng để xây dựng 87 trạm thu phí, bao gồm chi phí đầu tư ban đầu, khấu hao, vận hành và phát triển, kể cả đầu tư từ ngân sách thành phố và xã. Xã hội hóa hoặc một trong những điều này là không phù hợp. Nguyên nhân là do thành phố và cả nước hiện đang nỗ lực hết sức mình để khắc phục hậu quả nặng nề của dịch Covid-19 và khôi phục phát triển kinh tế. Trọng tâm là thúc đẩy sản xuất và thương mại, tạo việc làm và mức sống, khôi phục và phát triển các hoạt động kinh tế và xã hội. Đây là yêu cầu cấp thiết của cộng đồng và người dân trong nước, bao gồm cả người dân.

>> “Thử thách niềm tin” khi tính giá vé ô tô ở trung tâm TP.HCM

Không thích hợp để đầu tư số tiền lớn trong tương lai gần, và mô hình dự báo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cho rằng đại dịch Covid-19 có thể kéo dài, không sớm. Cuối cùng, cần tiếp tục huy động nguồn lực to lớn của các thành phố và cả nước để nhân dân hưởng ứng, ủng hộ trong thời gian tới.

Thứ hai, cơ sở hạ tầng và giao thông công cộng ở Hà Nội hiện nay còn yếu. Nếu người dân từ bỏ phương tiện giao thông cá nhân và lựa chọn phương tiện công cộng thì cần tập trung đầu tư trong nhiều năm để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Thứ ba, do trạm thu phí bao gồm cả xe tải và xe buýt nên các chủ phương tiện này chắc chắn sẽ trừ vào chi phí vận tải, hành khách, dẫn đến tăng giá thành sản phẩm, gây nhiều áp lực lên chỉ số lạm phát, gây khó khăn cho đời sống.

Thứ tư, hiện đang có những chính sách hỗ trợ nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho sản xuất và hoạt động của các doanh nghiệp, trong đó có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, là một trong những ngành tiên phong của ngành sản xuất chính, đã tạo ra nhiều việc làm và thu ngân sách lớn Quốc gia. Việc thực hiện dự án này lúc này sẽ có tác động vô hình đến kế hoạch sản xuất, tiêu thụ sản phẩm, thu nhập của người lao động của doanh nghiệp, đặc biệt là thu nhập ngân sách quốc gia.

Thứ năm, nó sẽ khiến người dân tập trung sinh sống hoặc di chuyển vào nội đô (để không tốn tiền đi lại), gây áp lực ngày càng lớn đến mật độ dân cư của khu vực trung tâm thành phố.

Vì vậy, để giảm ùn tắc giao thông vào trung tâm thành phố, Hà Nội cần thực hiện hai giải pháp quan trọng:

Đầu tiên là tiếp tục thực hiện quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển tàu điện ngầm, xe buýt và các mạng lưới, đường dây, giao thông công cộng. Điều này có thể đáp ứng nhu cầu đi lại cơ bản của người dân và sẽ khuyến khích họ chuyển từ ô tô cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng.

Biện pháp thứ hai và quan trọng nhất là thành phố phải tiếp tục thực hiện đồng bộ, chặt chẽ để di dời các cơ sở, xí nghiệp, cơ quan đơn vị, bệnh viện, trường học ra ngoại thành theo đề án. Quyết định phê duyệt của cơ quan có thẩm quyền.

>> Cấm xe máy, ô tô vào trung tâm thu phí cao.

Điều này nhằm giảm áp lực giao thông đô thị và mật độ dân cư, tạo điều kiện thuận lợi cho việc quy hoạch, xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông công cộng khu vực trung tâm và các vùng lân cận.

Đây là hai biện pháp rất quan trọng. Chỉ khi hai quy hoạch trên và các biện pháp liên quan khác được triển khai, cơ bản hoàn thành và triển khai đồng thời thì mới có thể “giảm bớt ùn tắc giao thông khu vực trung tâm thành phố”. Khi đó nội dung của dự án sẽ khả thi, hiệu quả và toàn diện. Khi đó, mọi người sẽ lựa chọn được phương tiện di chuyển hiệu quả và phù hợp.

Nếu việc phát triển và xây dựng giao thông công cộng và cơ sở hạ tầng không được thực hiện hoặc không được thực hiện đầy đủ, họ sẽ bị buộc phải thực hiện hoặc áp dụng. Trong trường hợp này, người dân vẫn chấp nhận thanh toán và vào nội thành bằng phương tiện cá nhân (chỉ cần giá thuốc, viện phí tăng thì người bệnh vẫn phải mua thuốc hoặc đến bệnh viện). , Dẫn đến không đạt được các mục tiêu mà dự án đã đề ra.

Ruan Duanyi

>>

người đọc Kiki Đặt một số câu hỏi sau bài viết Đừng sao chép tên nước ngoài quá nghiêm ngặt:

1. Khi chuyển ngữ sang tiếng Việt, dùng cách phát âm nào làm chuẩn?

2. Giả sử có thể lựa chọn cách phát âm chuẩn, thì quy tắc chuyển ngữ nào để đảm bảo rằng chỉ có thể chuyển cùng tên nước ngoài thành bản ghi tiếng Việt?

Nếu cùng một tên gốc mà chuyển thành nhiều (khác nhau) dạng tiếng Việt là không ổn, vì tên đó phải đảm bảo có thể nhận biết được dưới dạng văn bản. Theo như tôi biết, chúng ta không có một hệ thống phiên âm chuẩn.

3. Một số bạn thường đưa ra ví dụ về các ngôn ngữ sử dụng chữ viết khác như tiếng Nga, tiếng Trung, tiếng Ả Rập. Đây không phải là sự thật. Các ngôn ngữ không sử dụng bảng chữ cái Latinh có các quy tắc chuẩn hóa chữ cái Latinh.

Ví dụ: tên ban đầu của thủ đô Nga là Москва (Kirin) và dạng Latinh hóa là Moscow. Tôi nhấn mạnh rằng đây là một dạng chữ la tinh, không phải là một từ tiếng Anh (tức là Matxcova).

4. Địa danh ở dạng Latinh hóa của văn bản gốc hay trong các từ tiếng Anh? Ví dụ, sử dụng Moscow hay Moscow?

Bạn nghĩ sao?

>>